Zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności kolei oraz procedury oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej.

ROZPORZĄDZENIE
MINISTRA TRANSPORTU 1
z dnia 5 września 2006 r.
w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej 2

Na podstawie art. 25t ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789, z późn. zm. 3 ) zarządza się, co następuje:

Rozdział  1

Przepisy ogólne

§  1.
Rozporządzenie określa:
1)
wykaz składników interoperacyjności podsystemów transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej, zwanego dalej "transeuropejskim systemem";
2)
zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności kolei dla podsystemów i składników interoperacyjności transeuropejskiego systemu;
3)
procedury oceny zgodności podsystemów oraz treść deklaracji weryfikacji zgodności podsystemów;
4)
procedury oceny zgodności składników interoperacyjności oraz treść deklaracji zgodności składników interoperacyjności.
§  2.
Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają:
1)
ERTMS - ujednolicony, europejski system zarządzania ruchem kolejowym obejmujący systemy ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R;
2)
ERTMS/ETCS - system sterowania pociągiem nadzorujący, w czasie rzeczywistym, zgodność prowadzenia przez maszynistę pojazdu kolejowego ze wskazaniami sygnalizatorów;
3)
ERTMS/GSM-R - przeznaczony dla kolei, cyfrowy, naziemny, komórkowy system łączności radiowej zapewniający łączność głosową pomiędzy pracownikami zatrudnionymi na stanowiskach związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego a pracownikami zatrudnionymi przy obsłudze pociągów oraz umożliwiający przesyłanie danych związanych z zarządzaniem ruchem kolejowym;
4)
STM - specyficzny moduł transmisyjny pośredniczący między:

- eksploatowanym na polskich liniach systemem bezpiecznej kontroli jazdy pociągu, należącym do klasy systemów automatycznego ostrzegania, jakim jest system Samoczynnego Hamowania Pociągu, oraz

- wykorzystywaną na polskich liniach kolejowych funkcją hamowania obszarowego, jaką jest funkcja "radiostop",

a urządzeniami pokładowymi jednolitego, europejskiego systemu ERTMS/ETCS.

Rozdział  2

Wykaz składników interoperacyjności podsystemów transeuropejskiego systemu

§  3.
Składniki interoperacyjności podsystemów transeuropejskiego systemu wymienione w art. 25a ust. 2 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym określa załącznik do rozporządzenia.

Rozdział  3

Zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności kolei dla podsystemów i składników interoperacyjności transeuropejskiego systemu

§  4.
1.
Części składowe transeuropejskiego systemu - mające wpływ na bezpieczeństwo funkcjonowania systemu, w tym szczególnie związane z ruchem pociągu - powinny być projektowane, konstruowane, montowane, budowane, utrzymywane i monitorowane w sposób zapewniający bezpieczeństwo funkcjonowania systemu, w tym w przypadkach zaburzeń tego funkcjonowania.
2.
Parametry dotyczące oddziaływania "koło-szyna" powinny zapewniać stabilność pociągu gwarantującą jego bezpieczną jazdę z maksymalną dozwoloną prędkością.
3.
Części składowe transeuropejskiego systemu powinny być projektowane, budowane i konstruowane w taki sposób aby:
1)
wytrzymywały normalne lub wyjątkowe obciążenia, którym będą poddawane podczas ich eksploatacji;
2)
minimalizowały skutki awarii mających wpływ na poziom bezpieczeństwa funkcjonowania systemu.
4.
Konstrukcja pojazdów kolejowych oraz budowli i urządzeń wchodzących w skład linii kolejowych transeuropejskiego systemu, jak i rodzaj stosowanych w nich materiałów powinny, w przypadku pożaru, ograniczać powstawanie i rozprzestrzenianie się ognia i dymu oraz skutki ich działania.
5.
Urządzenia obsługiwane przez pracowników kolejowych lub pasażerów powinny być zaprojektowane w taki sposób, aby w dających się przewidzieć przypadkach ich użycia niezgodnie z instrukcjami obsługi, nie narażały na niebezpieczeństwo (nie zagrażały zdrowiu ani nie zmniejszały poziomu ogólnego bezpieczeństwa).
§  5.
Części składowe transeuropejskiego systemu związane z ruchem pociągów powinny być monitorowane i utrzymywane w sposób zapewniający ich prawidłową eksploatację w zakładanych warunkach.
§  6.
1.
Materiały stosowane do budowy i utrzymania transeuropejskiego systemu nie powinny stanowić zagrożenia dla zdrowia osób mających do nich dostęp.
2.
Materiały, o których mowa w ust. 1, powinny być wybierane, rozmieszczane i wykorzystywane w sposób zapewniający ograniczenie, zwłaszcza w przypadku pożaru, emisji szkodliwych i niebezpiecznych oparów lub gazów, w tym produktów termicznego rozkładu i spalania.
§  7.
1.
Transeuropejski system powinien być projektowany zgodnie z przepisami o ochronie środowiska w sposób uwzględniający skutki oddziaływania na środowisko naturalne, wynikające z jego lokalizacji i eksploatacji.
2.
Materiały stosowane do budowy i utrzymania elementów transeuropejskiego systemu nie powinny emitować, zwłaszcza w przypadku pożaru, oparów lub gazów oraz produktów termicznego rozkładu i spalania szkodliwych lub niebezpiecznych dla środowiska.
§  8.
1.
Pojazdy kolejowe i urządzenia zapewniające ich zasilanie z sieci elektroenergetycznej powinny być zaprojektowane i wyprodukowane w taki sposób, aby zapewniały kompatybilność elektromagnetyczną z urządzeniami, instalacjami lub sieciami, których funkcjonowanie mogłyby zakłócać.
2.
Eksploatacja transeuropejskiego systemu, w normalnych warunkach utrzymania, nie powinna powodować powstawania drgań oraz hałasu przekraczających dopuszczalne poziomy określone w przepisach o ochronie środowiska.
§  9.
Charakterystyki urządzeń stacjonarnych stosowanych w infrastrukturze kolejowej wchodzącej w skład transeuropejskiego systemu powinny zapewniać wzajemną zgodność techniczną tych urządzeń oraz ich zgodność z parametrami technicznymi pojazdów kolejowych używanych w tym systemie. W przypadkach tych części transeuropejskiego systemu, dla których trudno uzyskać zgodność, dopuszcza się stosowanie rozwiązań tymczasowych, pozwalających docelowo uzyskać zgodność.
§  10.
1.
W podsystemie strukturalnym o nazwie infrastruktura, w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego w transeuropejskim systemie, powinny być stosowane środki:
1)
zapobiegające niepożądanemu dostępowi do urządzeń oraz miejsc ich instalacji;
2)
ograniczające ryzyko narażenia pasażerów na niebezpieczeństwo na stacjach, przez które pociągi przejeżdżają, bez zatrzymania.
2.
Podsystem, o którym mowa w ust. 1, powinien być tak zaprojektowany i wybudowany, aby ograniczyć zagrożenia dla bezpieczeństwa osób, w tym związane z drogami dostępu, ewakuacji, peronami, nośnością elementów konstrukcji, możliwością wystąpienia pożaru. Długie tunele powinny być projektowane, budowane i eksploatowane z uwzględnieniem norm wymaganych w transeuropejskim systemie.
§  11.
Urządzenia, budowle i inne obiekty wchodzące w skład podsystemu strukturalnego o nazwie energia powinny być wykonane i utrzymane w taki sposób, aby ich funkcjonowanie, w każdych warunkach, nie obniżało poziomu bezpieczeństwa osób i pojazdów kolejowych eksploatowanych w transeuropejskim systemie.
§  12.
Wpływ funkcjonowania urządzeń i budowli wchodzących w skład podsystemu strukturalnego o nazwie energia na środowisko naturalne nie może przekraczać dopuszczalnych wartości, określonych w przepisach o ochronie środowiska.
§  13.
Urządzenia i budowle wchodzące w skład podsystemu strukturalnego o nazwie energia powinny:
1)
umożliwiać pociągom osiąganie wymaganych parametrów pracy;
2)
być kompatybilne z urządzeniami służącymi do odbioru prądu, zamontowanymi na pojazdach kolejowych.
§  14.
1.
Urządzenia wchodzące w skład podsystemu strukturalnego o nazwie sterowanie oraz procedury związane z prowadzeniem ruchu kolejowego powinny umożliwiać pociągom jazdę przy zachowaniu wymaganego poziomu bezpieczeństwa. Części składowe podsystemu zainstalowane w kabinie maszynisty powinny umożliwiać niezakłóconą jazdę pociągu, zgodnie z założonymi warunkami, w całym systemie transeuropejskim.
2.
Urządzenia wchodzące w skład podsystemu strukturalnego o nazwie sterowanie powinny być tak skonstruowane aby w warunkach awaryjnych zapewniały one bezpieczny przejazd pociągu, który otrzymał już zezwolenie na jazdę.
§  15.
Po wprowadzeniu do użytkowania urządzeń podsystemu strukturalnego o nazwie sterowanie wprowadzane później części podsystemu o nazwie infrastruktura i nowy tabor powinny być dostosowane do jego wykorzystania.
§  16.
1.
W podsystemie strukturalnym o nazwie tabor konstrukcja pojazdów kolejowych i połączeń między nimi powinna być zaprojektowana w taki sposób, aby chroniła pasażerów oraz przedziały pasażerskie i obsługi w czasie kolizji lub wykolejenia.
2.
Tabor poruszający się w długich tunelach powinien być projektowany, budowany i eksploatowany z uwzględnieniem norm wymaganych w transeuropejskim systemie.
3.
Pojazdy kolejowe powinny być:
1)
wyposażone w:
a)
systemy hamowania zapewniające charakterystykę hamowania oraz oddziaływania "koło-szyna", których parametry są zgodne z konstrukcją torów i obiektów inżynieryjnych oraz z systemami sygnalizacji,
b)
system awaryjnego oświetlenia o natężeniu i czasie działania, zapewniającym wymagany poziom bezpieczeństwa,
c)
wewnętrzny system nagłaśniający umożliwiający obsłudze pociągu i personelowi nadzoru ruchu przekazywanie informacji pasażerom;
2)
projektowane, konstruowane, budowane i eksploatowane w taki sposób aby:
a)
był ograniczony dostęp osób nieuprawnionych do urządzeń i instalacji elektrycznych znajdujących się pod napięciem,
b)
w przypadku zagrożenia pasażerowie, za pomocą odpowiednich urządzeń, mieli możliwość powiadomienia o nim maszynisty lub innego pracownika zatrudnionego przy obsłudze tego pojazdu,
c)
system otwierania i zamykania drzwi wejściowych zapewniał pasażerom bezpieczeństwo,
d)
były zapewnione odpowiednio oznakowane wyjścia awaryjne.
4.
Urządzenia i instalacje elektryczne stanowiące wyposażenie pojazdów kolejowych nie powinny obniżać poziomu bezpieczeństwa i zakłócać funkcjonowania urządzeń wchodzących w skład systemów sterowania ruchem pociągów w transeuropejskim systemie.
§  17.
W podsystemie strukturalnym o nazwie tabor, konstrukcja istotnych dla bezpieczeństwa i eksploatacji elementów wyposażenia pojazdów kolejowych, układów jezdnych, napędowych i hamowania oraz system kontroli i sterowania pojazdem kolejowym powinny, w dających się przewidzieć sytuacjach awaryjnych, umożliwiać jazdę pociągu bez ujemnych skutków dla pozostałych elementów wyposażenia tych pojazdów.
§  18.
1.
Urządzenia i instalacje elektryczne wchodzące w skład podsystemu, o którym mowa w § 17, powinny być zgodne technicznie z urządzeniami wchodzącymi w skład podsystemu strukturalnego o nazwie sterowanie.
2.
Charakterystyki urządzeń do odbioru prądu zamontowanych na pojazdach trakcyjnych powinny umożliwiać im jazdę z wykorzystaniem systemów zasilania energią elektryczną, stosowanych w transeuropejskim systemie.
3.
Charakterystyki pojazdów kolejowych powinny umożliwiać im jazdę na tych liniach kolejowych wchodzących w skład transeuropejskiego systemu, na których jest przewidziana eksploatacja tych pojazdów.
§  19.
Urządzenia techniczne oraz procedury utrzymania stosowane w zakładach utrzymania taboru powinny zapewnić bezpieczne funkcjonowanie podsystemu o nazwie utrzymanie oraz nie powinny:
1)
stanowić zagrożenia dla zdrowia oraz bezpieczeństwa personelu zakładów;
2)
przekraczać dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń lub natężeń innego rodzaju uciążliwości dla środowiska.
§  20.
Urządzenia wchodzące w skład podsystemu funkcjonalnego o nazwie utrzymanie powinny zapewniać bezpieczeństwo, ochronę zdrowia i wygodę ich użycia przez personel zakładów utrzymania taboru przy obsłudze wszystkich typów pociągów w transeuropejskim systemie, dla których zostały one przeznaczone.
§  21.
Zasady eksploatacji sieci kolejowej oraz kwalifikacje posiadane przez maszynistów i pozostały personel pokładowy, a także przez pracowników zatrudnionych przy zarządzaniu ruchem kolejowym powinny, przy uwzględnieniu zróżnicowania warunków występujących w ruchu krajowym oraz na granicach państw, zapewniać bezpieczeństwo ruchu kolejowego i efektywność funkcjonowania transeuropejskiego systemu.
§  22.
Stosowane przez przewoźników kolejowych oraz zarządców infrastruktury zasady eksploatacji i utrzymania transeuropejskiego systemu, w tym systemy zapewnienia jakości w zakładach utrzymania taboru oraz na stanowiskach zarządzania ruchem kolejowym, a także posiadane kwalifikacje i szkolenia odbyte przez zatrudniony tam personel, powinny zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa funkcjonowania, niezawodność, dyspozycyjność i efektywność transeuropejskiego systemu.
§  23.
Aplikacje telematyczne stosowane przez zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych powinny zapewnić jakość usług dotyczących przewozów pasażerskich i towarowych na minimalnym poziomie ustalonym dla transeuropejskiego systemu, a w szczególności:
1)
bazy danych, oprogramowanie komputerowe i protokoły komunikacyjne, wykorzystywane dla realizacji aplikacji telematycznych, powinny być tak zaprojektowane aby zapewnić jak największe możliwości wymiany danych pomiędzy różnymi aplikacjami oraz różnymi operatorami systemów telematycznych;
2)
aplikacje telematyczne, o których mowa w pkt 1, powinny zapewnić łatwy dostęp do informacji ich użytkownikom;
3)
sposób użycia, modyfikacji, zarządzania i utrzymania baz danych, oprogramowania komputerowego i protokoły komunikacyjne powinny zapewniać efektywność funkcjonowania i jakość systemów telematycznych na poziomie wymaganym w transeuropejskim systemie;
4)
eksploatacja systemów telematycznych powinna odbywać się przy zapewnieniu warunków dotyczących ergonomii i ochrony zdrowia użytkowników, określonych odrębnymi przepisami;
5)
gromadzenie i przesyłanie danych powinno być prowadzone z uwzględnieniem zróżnicowania zawartości i struktury danych dotyczących bezpieczeństwa funkcjonowania transeuropejskiego systemu.

Rozdział  4

Procedury oceny zgodności podsystemów i składników interoperacyjności, deklaracja weryfikacji zgodności podsystemów i deklaracja zgodności składników interoperacyjności

§  24. 4
Procedury oceny zgodności podsystemów i składników interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami określa dla podsystemu o nazwie:
1) 5
sterowanie - decyzja Komisji nr 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz. Urz. UE L 284 z 16.10.2006, str. 1, L 342 z 07.12.2006, str. 1 i L 67 z 07.03.2007, str. 13) zmieniona decyzją Komisji nr 2008/386/WE z dnia 23 kwietnia 2008 r. zmieniającą załącznik A do decyzji 2006/679/WE dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych oraz załącznik A do decyzji 2006/860/WE dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu "Sterowanie" transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz. Urz. UE L 136 z 24.05.2008, str. 11), w tym w aspekcie "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" - decyzja Komisji 2008/163/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, str. 1);
2)
tabor:
a)
hałas - decyzja Komisji nr 2006/66/WE z dnia 23 grudnia 2005 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "tabor kolejowy - hałas" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz. Urz. UE L 37 z 08.02.2006, str. 1),
b)
wagony towarowe - decyzja Komisji nr 2006/861/WE z dnia 28 lipca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "tabor kolejowy - wagony towarowe" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz. Urz. UE L 344 z 08.12.2006, str. 1);
c) 6
wagony pasażerskie w aspekcie "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" - decyzja Komisji nr 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, str. 72);
3)
aplikacje telematyczne - rozporządzenie Komisji (WE) 62/2006 z dnia 23 grudnia 2005 r. dotyczące technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz. Urz. UE L 13 z 18.01.2006, str. 1);
4)
ruch kolejowy - decyzja Komisji nr 2006/920/WE z dnia 11 sierpnia 2006 r. w sprawie specyfikacji technicznej dla interoperacyjności w zakresie podsystemu "Ruch kolejowy" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz. Urz. UE L 359 z 18.12.2006, str. 1).
5) 7
infrastruktura:
a)
w aspekcie "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" - decyzja Komisji nr 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości,
b)
w aspekcie "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" - decyzja Komisji 2008/163/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości;
6) 8
energia w aspekcie "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" - decyzja Komisji 2008/163/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.
§  25.
1.
Producent podsystemu albo jego upoważniony przedstawiciel, importer, inwestor, zarządca infrastruktury lub przewoźnik kolejowy, dla potrzeb dokonania oceny zgodności podsystemów i składników interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami, kompletuje dokumentację techniczną.
2. 9
Dokumentacja techniczna, o której mowa w ust. 1, obejmuje:
1)
wykaz włączonych do podsystemu składników interoperacyjności;
2)
kopie deklaracji zgodności składników interoperacyjności, jeżeli są wymagane, wraz z obliczeniami oraz kopiami protokołów prób i badań przeprowadzonych przez notyfikowaną jednostkę certyfikującą na podstawie wspólnych specyfikacji technicznych;
3)
certyfikat zgodności podsystemu wraz z:
a)
obliczeniami,
b)
zastrzeżeniami notyfikowanej jednostki certyfikującej zgłoszonymi przy wykonywaniu czynności związanych z oceną zgodności, które nie zostały przez nią wycofane,
c)
sprawozdaniem notyfikowanej jednostki certyfikującej z przeprowadzonych inspekcji i kontroli,
d)
pośrednimi certyfikatami zgodności podsystemu i pośrednimi deklaracjami weryfikacji zgodności podsystemu, jeżeli zostały wydane;
4)
dokumenty techniczne konieczne do przeprowadzenia weryfikacji zgodności podsystemu i potwierdzenia jego zgodności z zasadniczymi wymaganiami, a w szczególności plany inżyniersko-konstrukcyjne oraz dokumenty techniczne powstałe podczas weryfikacji zgodności podsystemu i potwierdzające jego zgodność z zasadniczymi wymaganiami, a w szczególności protokoły odbioru prac ziemnych i uzbrojenia, protokoły prób i kontroli betonu - dla podsystemu o nazwie infrastruktura;
5)
dokumenty techniczne konieczne do przeprowadzenia weryfikacji zgodności podsystemu i potwierdzenia jego zgodności z zasadniczymi wymaganiami, a w szczególności schematy elektryczne i hydrauliczne, schematy obwodów sterowniczych, opisy systemów przetwarzania danych i automatyki, instrukcje obsługi i utrzymania oraz dokumenty techniczne powstałe podczas weryfikacji zgodności podsystemu i potwierdzające jego zgodność z zasadniczymi wymaganiami, a w szczególności ogólne i szczegółowe rysunki powykonawcze - dla wszystkich podsystemów, z wyjątkiem podsystemu o nazwie infrastruktura.
2a. 10
Zawartość dokumentacji technicznej, o której mowa w ust. 1, powinna spełniać również wymagania określone dla podsystemu o nazwie:
1) 11
sterowanie - w decyzji Komisji nr 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, zmienionej decyzją Komisji nr 2008/386/WE z dnia 23 kwietnia 2008 r. zmieniającą załącznik A do decyzji 2006/679/WE dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych oraz załącznik A do decyzji 2006/860/WE dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu "Sterowanie" transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, w tym w aspekcie "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" - w decyzji Komisji nr 2008/163/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości;
2)
tabor:
a)
hałas - w decyzji Komisji nr 2006/66/WE z dnia 23 grudnia 2005 r. dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "tabor kolejowy - hałas" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych,
b)
wagony towarowe - w decyzji Komisji nr 2006/861/WE z dnia 28 lipca 2006 r. dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "tabor kolejowy - wagony towarowe" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych;
c) 12
wagony pasażerskie w aspekcie "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" - w decyzji Komisji nr 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości;
3)
aplikacje telematyczne - w rozporządzeniu Komisji (WE) 62/2006 z dnia 23 grudnia 2005 r. dotyczącym technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych;
4)
ruch kolejowy - w decyzji Komisji nr 2006/920/WE z dnia 11 sierpnia 2006 r. w sprawie specyfikacji technicznej dla interoperacyjności w zakresie podsystemu "Ruch kolejowy" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych;
5) 13
infrastruktura - w aspekcie "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" - w decyzji Komisji nr 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości;
6) 14
energia - w aspekcie "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" - w decyzji Komisji 2008/163/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.
§  26.
1.
Deklaracja zgodności składnika interoperacyjności powinna zawierać:
1)
wskazanie dyrektywy, z którą składnik interoperacyjności jest zgodny;
2)
firmę i adres podmiotu wystawiającego deklarację, a w przypadku gdy jest to inny podmiot niż producent, także firmę i adres producenta;
3)
nazwę i typ lub rodzaj składnika interoperacyjności;
4)
opis modułów zastosowanych przy dokonywaniu oceny zgodności składnika interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami;
5)
opis składnika interoperacyjności oraz warunki jego stosowania;
6)
wskazanie zastosowanych technicznych specyfikacji interoperacyjności;
7)
nazwę i adres notyfikowanej jednostki certyfikującej lub notyfikowanych jednostek certyfikujących, które uczestniczyły w procedurze oceny zgodności składnika interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami;
8)
wskazanie okresu, na jaki został wydany certyfikat zgodności składnika interoperacyjności, oraz warunków jego wydania, jeżeli wydany został na czas określony lub warunkowo;
9)
imię i nazwisko oraz podpis osoby upoważnionej do składania podpisu w imieniu podmiotu wystawiającego deklarację lub jego przedstawiciela, jeżeli został ustanowiony;
10)
datę wystawienia deklaracji zgodności.
2.
Deklaracja zgodności składnika interoperacyjności powinna być sporządzona w języku polskim oraz w języku wskazanym przez podmiot, który poddał składnik interoperacyjności ocenie zgodności z zasadniczymi wymaganiami.
§  27.
1.
Deklaracja weryfikacji zgodności podsystemu powinna zawierać:
1)
wskazanie dyrektywy, z którą podsystem jest zgodny;
2)
firmę i adres podmiotu wystawiającego deklarację, a w przypadku gdy jest to inny podmiot niż producent, także firmę i adres producenta;
3)
ogólny opis podsystemu;
4)
określenie dokumentacji związanej z przeprowadzoną weryfikacją zgodności podsystemu;
5)
informacje o stałych lub czasowych warunkach, które powinien spełniać system, w tym o ewentualnych ograniczeniach jego eksploatacji;
6)
firmę i adres notyfikowanej jednostki certyfikującej, która uczestniczyła w procedurze oceny zgodności podsystemu z zasadniczymi wymaganiami;
7)
termin ważności deklaracji weryfikacji zgodności podsystemu, jeżeli została wydana na czas określony;
8)
imię i nazwisko oraz podpis osoby upoważnionej do składania podpisu w imieniu podmiotu wystawiającego deklarację weryfikacji zgodności podsystemu lub jego przedstawiciela, jeżeli został ustanowiony;
9)
datę wystawienia deklaracji weryfikacji zgodności.
2.
Deklaracja weryfikacji zgodności podsystemu powinna być sporządzona w języku polskim, a dla podsystemu strukturalnego o nazwie tabor - również w języku wskazanym przez podmiot, który poddał podsystem ocenie zgodności z zasadniczymi wymaganiami.

Rozdział  5

Przepis końcowy

§  28.
Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

ZAŁĄCZNIK  15

WYKAZ SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI PODSYSTEMÓW TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI KONWENCJONALNEJ

Dla podsystemu strukturalnego o nazwie:

1. Infrastruktura w aspekcie "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się":

1) urządzenia do przekazywania informacji wizualnych pasażerom;

2) urządzenia wspomagające wsiadanie;

3) przyciski;

4) stanowiska przewijania dzieci;

5) oznakowanie dotykowe;

6) automaty biletowe.

2. Sterowanie:

1) należące do pokładowego zespołu Bezpiecznej Kontroli Jazdy Pociągu (BKJP):

a) pokładowy ERTMS/ETCS,

b) pokładowa platforma bezpieczeństwa,

c) rejestrator danych dotyczących bezpieczeństwa,

d) odometr,

e) zewnętrzny STM,

f) pokładowy ERTMS/GSM-R;

2) należące do przytorowego zespołu BKJP:

a) Centrum Sterowania Radiowego (RBC),

b) urządzenie do radiowego przesyłania informacji uaktualniających,

c) eurobalisa,

d) europętla,

e) koder do eurobalisy,

f) koder do europętli,

g) przytorowa platforma bezpieczeństwa.

3. Tabor:

1) dla wagonów towarowych:

a) konstrukcje i części mechaniczne:

- zderzaki,

- urządzenie sprzęgowe,

- szablony do oznakowań,

b) współdziałanie pojazdu z torem i kryteria oceny współdziałania:

- wózek i podwozie,

- zestawy kołowe,

- koła,

- osie,

c) hamowanie:

- rozdzielacz (zawór rozrządczy),

- przekładnik z ciągłą regulacją ciśnienia dla zmiennego obciążenia/automatyczny hamulec z przełączaniem próżne-załadowane,

- zabezpieczenie przed poślizgiem kół,

- regulator luzu hamulcowego,

- siłownik hamulca,

- sprzęgi hamulcowe,

- kurek końcowy,

- odcinacz rozdzielacza,

- okładzina hamulcowa,

- klocki hamulcowe,

- zawór przyspieszacza opróżniania przewodu hamulcowego,

- zawór ważący i urządzenie przełączające próżne-załadowane,

d) komunikacja,

e) warunki środowiskowe,

f) ochrona systemu;

2) dla wagonów pasażerskich w aspekcie "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się":

a) kabiny toalet standardowe i uniwersalne,

b) urządzenia do przekazywania informacji (dźwiękowych i wizualnych) pasażerom,

c) urządzenia alarmowe dla pasażerów,

d) urządzenia wspomagające wsiadanie,

e) przyciski,

f) stanowiska przewijania dzieci,

g) oznakowanie wizualne i dotykowe.

1 Minister Transportu kieruje działem administracji rządowej - transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 lipca 2006 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Transportu (Dz. U. Nr 131, poz. 923).
2 Niniejsze rozporządzenie dokonuje w zakresie swojej regulacji wdrożenia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/16/WE z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz. Urz. WE L 110 z 20.04.2001 r.; Dz. Urz. WE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 13, t. 26, str. 243).
3 Zmiany wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2003 r. Nr 170, poz. 1652 i Nr 203, poz. 1966, z 2004 r. Nr 92, poz. 883, Nr 96, poz. 959, Nr 97, poz. 962 i Nr 173, poz. 1808, z 2005 r. Nr 157, poz. 1314, Nr 163, poz. 1362 i Nr 169, poz. 1420 oraz z 2006 r. Nr 12, poz. 63 i Nr 144, poz. 1046.
4 § 24 zmieniony przez § 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 7 stycznia 2008 r. (Dz.U.08.11.65) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 7 lutego 2008 r.
5 § 24 pkt 1 zmieniony przez § 1 pkt 1 lit. a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 września 2008 r. (Dz.U.08.182.1127) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 29 października 2008 r.
6 § 24 pkt 2 lit. c) dodana przez § 1 pkt 1 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 września 2008 r. (Dz.U.08.182.1127) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 29 października 2008 r.
7 § 24 pkt 5 dodany przez § 1 pkt 1 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 września 2008 r. (Dz.U.08.182.1127) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 29 października 2008 r.
8 § 24 pkt 6 dodany przez § 1 pkt 1 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 września 2008 r. (Dz.U.08.182.1127) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 29 października 2008 r.
9 § 25 ust. 2 zmieniony przez § 1 pkt 2 lit. a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 7 stycznia 2008 r. (Dz.U.08.11.65) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 7 lutego 2008 r.
10 § 25 ust. 2a dodany przez § 1 pkt 2 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 7 stycznia 2008 r. (Dz.U.08.11.65) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 7 lutego 2008 r.
11 § 25 ust. 2a pkt 1 zmieniony przez § 1 pkt 2 lit. a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 września 2008 r. (Dz.U.08.182.1127) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 29 października 2008 r.
12 § 25 ust. 2a pkt 2 lit. c) dodana przez § 1 pkt 2 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 września 2008 r. (Dz.U.08.182.1127) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 29 października 2008 r.
13 § 25 ust. 2a pkt 5 dodany przez § 1 pkt 2 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 września 2008 r. (Dz.U.08.182.1127) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 29 października 2008 r.
14 § 25 ust. 2a pkt 6 dodany przez § 1 pkt 2 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 września 2008 r. (Dz.U.08.182.1127) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 29 października 2008 r.
15 Załącznik:

- zmieniony przez § 1 pkt 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 7 stycznia 2008 r. (Dz.U.08.11.65) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 7 lutego 2008 r.

- zmieniony przez § 1 pkt 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 września 2008 r. (Dz.U.08.182.1127) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 29 października 2008 r.

Zmiany w prawie

Tabletki "dzień po" bez recepty nie będzie. Jest weto prezydenta

Dostępność bez recepty jednego z hormonalnych środków antykoncepcyjnych (octan uliprystalu) - takie rozwiązanie zakładała zawetowana w piątek przez prezydenta Andrzeja Dudę nowelizacja prawa farmaceutycznego. Wiek, od którego tzw. tabletka "dzień po" byłaby dostępna bez recepty miał być określony w rozporządzeniu. Ministerstwo Zdrowia stało na stanowisku, że powinno to być 15 lat. Wątpliwości w tej kwestii miała Kancelaria Prezydenta.

Katarzyna Nocuń 29.03.2024
Małżonkowie zapłacą za 2023 rok niższy ryczałt od najmu

Najem prywatny za 2023 rok rozlicza się według nowych zasad. Jedyną formą opodatkowania jest ryczałt od przychodów ewidencjonowanych, według stawek 8,5 i 12,5 proc. Z kolei małżonkowie wynajmujący wspólną nieruchomość zapłacą stawkę 12,5 proc. dopiero po przekroczeniu progu 200 tys. zł, zamiast 100 tys. zł. Taka zmiana weszła w życie w połowie 2023 r., ale ma zastosowanie do przychodów uzyskanych za cały 2023 r.

Monika Pogroszewska 27.03.2024
Ratownik medyczny wykona USG i zrobi test na COVID

Mimo krytycznych uwag Naczelnej Rady Lekarskiej, Ministerstwo Zdrowia zmieniło rozporządzenie regulujące uprawnienia ratowników medycznych. Już wkrótce, po ukończeniu odpowiedniego kursu będą mogli wykonywać USG, przywrócono im też możliwość wykonywania testów na obecność wirusów, którą mieli w pandemii, a do listy leków, które mogą zaordynować, dodano trzy nowe preparaty. Większość zmian wejdzie w życie pod koniec marca.

Agnieszka Matłacz 12.03.2024
Jak zgłosić zamiar głosowania korespondencyjnego w wyborach samorządowych

Nie wszyscy wyborcy będą mogli udać się osobiście 7 kwietnia, aby oddać głos w obwodowych komisjach wyborczych. Dla nich ustawodawca wprowadził instytucję głosowania korespondencyjnego jako jednej z tzw. alternatywnych procedur głosowania. Przypominamy zasady, terminy i procedurę tego udogodnienia dla wyborców z niepełnosprawnością, seniorów i osób w obowiązkowej kwarantannie.

Artur Pytel 09.03.2024
Data 30 kwietnia dla wnioskodawcy dodatku osłonowego może być pułapką

Choć ustawa o dodatku osłonowym wskazuje, że wnioski można składać do 30 kwietnia 2024 r., to dla wielu mieszkańców termin ten może okazać się pułapką. Datą złożenia wniosku jest bowiem data jego wpływu do organu. Rząd uznał jednak, że nie ma potrzeby doprecyzowania tej kwestii. A już podczas rozpoznawania poprzednich wniosków, właśnie z tego powodu wielu mieszkańców zostało pozbawionych świadczeń.

Robert Horbaczewski 21.02.2024
Standardy ochrony dzieci. Placówki medyczne mają pół roku

Lekarz czy pielęgniarka nie będą mogli się tłumaczyć, że nie wiedzieli komu zgłosić podejrzenie przemocy wobec dziecka. Placówki medyczne obowiązkowo muszą opracować standardy postępowania w takich sytuacjach. Przepisy, które je do tego obligują wchodzą właśnie w życie, choć dają jeszcze pół roku na przygotowania. Brak standardów będzie zagrożony grzywną. Kar nie przewidziano natomiast za ich nieprzestrzeganie.

Katarzyna Nocuń 14.02.2024